Récemment, le gouvernement britannique a confirmé un objectif officiel visant à accroître le fret ferroviaire d’au moins 40 % d’ici 2040 et de 75 % d’ici 2050, ce qui devrait générer un volume supplémentaire estimé à 15 milliards de livres sterling par an sur le réseau, en plus des 34 milliards de livres sterling déjà transportés. Mais cette annonce n’est pas le seul facteur qui pousse actuellement le fret vers le rail. Les économies de carburant et une pénurie persistante de conducteurs vont dans le même sens, bien que leurs causes soient totalement différentes. C’est cette convergence, plus que l’objectif lui-même, que les opérateurs logistiques britanniques doivent prendre en compte dans leur planification.

Trois pressions, une seule direction, aucune cause commune

Il convient de distinguer clairement ce qui se passe réellement ici, car il ne s'agit pas de trois symptômes d'une même tendance. Il s'agit de trois évolutions indépendantes qui, par hasard, vont dans le même sens.

La politique du gouvernement a tracé la voie à suivre.

L'objectif de croissance de Great British Railways n'est ni un vœu pieux ni une simple ambition. Il s'agit d'un mandat officiel visant à transférer une part significative du fret britannique vers le rail au cours des 15 à 25 prochaines années. 15 milliards de livres sterling par an, cela représente un volume supplémentaire considérable à intégrer dans un réseau qui achemine déjà chaque année des marchandises pour une valeur de 34 milliards de livres sterling.

Les économies de carburant sont en train de bouleverser discrètement les calculs.

Les prix du diesel et du brut WTI ont tous deux augmenté d'environ 28 % depuis le début du conflit avec l'Iran. Comme l’a souligné Daniel Moore, analyste chez Baird & Co, le transport intermodal est environ 70 % plus économe en carburant que le transport routier traditionnel. Cela signifie que chaque flambée des prix du carburant creuse l’écart de coûts en faveur de l’intermodal, plutôt que de le réduire. La dernière enquête trimestrielle de Logistics UK confirme également cette tendance au niveau du moral des acteurs du secteur : la confiance est passée de 5,8 à 6,5, tandis que la santé financière s’est légèrement améliorée en parallèle.

Le marché du travail impose cette situation.

44 % des opérateurs ne parviennent toujours pas à recruter suffisamment de chauffeurs. Cette pénurie pousse le fret vers le rail autant par nécessité que par choix. Non pas parce que tous les expéditeurs ont été convaincus par les avantages de ce mode de transport, mais parce qu’il devient de plus en plus difficile de trouver du personnel pour le transport par camion.

Une croissance reposant sur un seul levier a tendance à être fragile. Il suffit de relâcher ce levier pour que la croissance s'essouffle à son tour. Une croissance portée par trois catalyseurs indépendants les uns des autres est bien plus difficile à freiner. Rien de tout cela n'était prévu dans la feuille de route d'un seul acteur. Elle se met en place selon son propre calendrier, hors du contrôle de toute entreprise en particulier.

Le véritable défi, ce n'est pas la demande

Compte tenu de tout cela, on pourrait facilement penser que la question qui se posera dans les prochaines années est de savoir si les expéditeurs transféreront davantage de fret vers le rail. Les pressions évoquées plus haut apportent déjà une réponse à cette question. La question la plus épineuse est de savoir si les opérateurs qui surfent sur cette croissance disposent des infrastructures nécessaires pour gérer ce qu’elle engendre concrètement : davantage de transferts, entre un plus grand nombre d’acteurs, dont beaucoup n’ont que rarement eu à se coordonner de manière aussi étroite auparavant.

Chacun de ces trois catalyseurs ajoute un nouveau point de transfert où le fret passe d’une partie, d’un mode de transport ou d’un système à un autre. Et c’est précisément cet aspect qu’il convient d’examiner de près. Un TMS standard a été conçu pour un seul mode de transport, un seul tronçon et un seul ensemble de données. Il n’a jamais été pensé pour gérer le « mile intermédiaire », source de complexité, qui relie ces différents éléments. À mesure que les volumes intermodaux augmentent, le coût lié à l’absence d’infrastructures adaptées à ces transferts s’alourdit également.

La place de Fargo

C'est dans ce contexte que Fargo trouve toute sa raison d'être. Fargo a été spécialement conçu pour gérer la complexité du « middle mile ». Ces transferts entre modes de transport, acteurs et systèmes qu'un système de gestion du transport (TMS) monomodal n'a jamais été conçu pour gérer. L'objectif n'est pas seulement de mener à bien ces transferts, mais de les rendre fluides, afin que la sécurité et le contrôle ne dépendent pas du nombre d'acteurs impliqués dans un trajet donné.

Cela revêt d’autant plus d’importance, et non l’inverse, que la croissance s’accélère selon des dynamiques que personne n’avait anticipées. Les opérateurs qui considèrent le « middle mile », avec toutes ses complexités, comme une infrastructure dans laquelle investir – plutôt que comme un frein à surmonter – sont les mieux placés pour tirer parti de cette croissance, au lieu d’être freinés par celle-ci.

Ce que cela implique pour votre réseau

Aucune des trois pressions mentionnées ci-dessus ne disparaîtra d’elle-même, et aucune n’a été conçue pour fonctionner en synergie avec les autres. C’est précisément pour cette raison que la question de la coordination mérite qu’on s’y intéresse dès maintenant, avant que les volumes n’augmentent davantage, plutôt qu’après. Si votre réseau repose déjà sur des transferts entre le rail et la route, la prochaine étape concrète consiste à examiner en toute honnêteté les points où ces transferts reposent actuellement sur des contrôles manuels, des appels téléphoniques ou des systèmes qui ne communiquent pas entre eux. C’est là que la croissance se fera sentir en premier, pour le meilleur ou pour le pire.