Nieuw onderzoek in samenwerking met de RHA toont aan dat 91% van de vervoerders onder het niveau van naadloze integratie opereert. Het nevenresultaat is echter pas echt een uur van uw tijd waard, stelt Jim Slade, Commercial Director bij Fargo Group.

Het cijfer dat iedereen zal aanhalen uit het RHA-onderzoek is 91%. Dat is het aandeel wegvervoerders dat onder het niveau van naadloze integratie opereert: een aanzienlijk en spraakmakend cijfer dat sinds de publicatie veelvuldig wordt geciteerd.

Toch zijn wij van mening dat de bevinding daarnaast wellicht veel relevanter is voor de sector: integratie verbetert niet door schaalgrootte. Grote vloten bleken niet beter gekoppeld te zijn dan middelgrote vloten.

Dat zou u even aan het denken moeten zetten. Grotere vervoerders hebben meer budget, meer IT-personeel, strakkere governance en aanzienlijk meer redenen om dit prioriteit te geven. Als integratie louter een kwestie van budget was, of van volwassenheid, of van 'we zijn er nog niet aan toegekomen', dan hadden de grote vloten al lang afstand genomen. Dat hebben ze niet. Ze stuiten op exact hetzelfde plafond als ieder ander.

Het loont dus om de vraag te stellen welk type probleem dit nu werkelijk is.

Hier is een perspectief dat de moeite waard is om te overwegen. Integratie binnen de eigen organisatie is in principe een oplosbare discipline. U kunt het afbakenen, inkopen, van de juiste middelen voorzien en afronden. De grotere uitdaging en

wat naar onze mening fundamenteel lastiger op te lossen is, is de integratie tussen verschillende bedrijven onderling. Vooral in sectoren waar het aantal partijen waarmee u moet samenwerken aanzienlijk is, en potentieel sneller groeit dan uw capaciteit om ermee te koppelen.

In de middle mile introduceert iedere nieuwe klant een eigen portaal. Iedere nieuwe onderaannemer heeft een eigen manier om door te geven waar een voertuig zich bevindt, en een eigen opvatting over hoe snel die update moet plaatsvinden. Elke terminal hanteert een eigen boekingssysteem, een eigen referentieformat en een eigen definitie van het moment waarop een container beschikbaar is gekomen. Haalt u meer werk binnen, dan voegt u sneller externe partijen toe dan koppelingen. Het plafond bevindt zich aan de rand van uw tech-stack — op het punt waar uw data ophoudt en die van een ander begint.

Dat verklaart mogelijk het onderzoeksresultaat. Schaal verlicht de druk niet. Schaal ís de druk.

Intermodaal transport voelt dit het scherpst

Iedereen die een intermodale corridor exploiteert, zal dit pijnlijk accuraat herkennen.

Bij een standaard wegtransport zijn wellicht twee partijen betrokken. Bij één enkele intermodale beweging zijn een haven, een voortraject, een spoorvervoerder, minstens één terminal, een natraject en een eindklant betrokken. De kans is groot dat dit allemaal verschillende ondernemingen zijn, en de kans is nog groter dat geen van hen hetzelfde systeem gebruikt. De overdrachten zijn geen hinderlijke onderbreking van het werk. De overdrachten zíjn het werk. En het zijn tevens de momenten waarop de informatiestroom stilvalt.

Daarom ligt het integratieplafond in intermodaal transport veel harder dan in het wegtransport. U verbindt niet simpelweg een wagenpark. U probeert één consistent overzicht te behouden over organisaties die niet verplicht zijn om u proactief te informeren, geen gedeelde terminologie hanteren en geen gemeenschappelijke definitie van succes hebben. Het werk van de spoorvervoerder zit erop zodra de trein aankomt. Het werk van het depot is afgerond wanneer de container de poort verlaat. Iedere partij focust zich uitsluitend op het eigen deeltraject, niet op de ketenbeweging waar het de eindklant daadwerkelijk om gaat.

Het aspect dat in de integratiediscussie voortdurend wordt overgeslagen

Stel dat u het toch zou oplossen. Stel dat elk systeem binnen uw bedrijf en elk systeem van alle partijen waarmee u samenwerkt, naadloos met elkaar communiceert.

Dan heeft u de leidingen gelegd. Maar wat er uit de kraan stroomt, blijft louter data. Meer data, die sneller arriveert en beter gestructureerd is, maar die u nog steeds niet kan vertellen welke van de vierhonderd ritten van morgen degene is die spaak zal lopen.

Een container die zes uur op een terminal staat, is óf volkomen normaal óf het begin van een week vol verstoringen. Een datafeed kan u dat onderscheid niet vertellen. Alleen historische data over hoe die terminal, die corridor en die specifieke klant zich gewoonlijk gedragen kan dat aantonen. En die datahistorie moet diep genoeg gaan om het verschil te zien tussen een incidentele vertraging en een structureel patroon.

Een vlekkeloze architectuur is minder doorslaggevend dan de sector momenteel aanneemt. Op dinsdag al exact weten hoe donderdag eruitziet, is van veel groter belang. Connectiviteit vertelt u wáár de zaken zich bevinden. Het vertelt u niet wat u eraan moet doen — en juist in die tussenruimte ontstaan de meeste operationele kosten in deze sector.

Er is nog een uitkomst die aandacht verdient

Op de vraag wat zij van AI verwachten, noemden vervoerders slimme documentverwerking en voorspellend onderhoud. Die twee antwoorden sluiten vrijwel exact aan bij de twee zaken die volgens hen dagelijks voor de meeste frustratie zorgen.

Dit is reeds bestempeld als een gebrek aan ambitie. Ik noem het gezond verstand. Dit zijn professionals aan wie al vaker digitale transformaties zijn verkocht, en die nu simpelweg oplossingen willen die op maandagochtend direct werken.

Ditzelfde pragmatisme verdient navolging op strategisch niveau. Als een systeem meldt dat een voertuig te laat is, heeft u een datafeed — en wist u het vrijwel zeker al. Maar als het op dinsdag meldt dat de trein van donderdag risico loopt omdat de terminal de hele week al een uur achterloopt en het boekingspatroon van uw klant aangeeft dat de laadtijd krap wordt, dan heeft u concrete sturingsinformatie. Hetzelfde pragmatisme, maar dan toegepast op besluitvorming in plaats van administratie.

Een vraagstuk voor deze week

Dit betekent niet dat integratieprojecten optioneel zijn. De leidingen moeten nog altijd gelegd worden, en de leden van de RHA hebben gelijk als ze stellen dat de benodigde inspanning een zware wissel trekt op de productieve tijd.

Maar het is van cruciaal belang om scherp te definiëren welk type integratie u inkoopt. Het koppelen van nóg een externe partij, keer op keer, is een bilateraal antwoord op een multilateraal probleem. Doet u dat vijftig keer, dan heeft u vijftig koppelingen te onderhouden, vijftig potentiële faalpunten, en nog altijd geen integraal beeld van wat er binnen een transportbeweging is gebeurd. Dat is de logica achter die 91%, en de reden waarom de grote vloten nooit afstand hebben genomen van de middelgrote. Ze hadden geen gebrek aan middelen; ze losten het probleem simpelweg gefragmenteerd in afzonderlijke paren op.

Die partijen samenbrengen in één gedeeld dossier is slechts de eerste helft van de winst — en de kleinste helft. De grotere winst zit in wat een gedeelde gegevensbron over tijd oplevert. Vijftig afzonderlijke integratiekoppelingen produceren vijftig halve verhalen. Geen enkele daarvan kan u vertellen hoe een specifieke terminal presteert in de laatste week van de maand, welke klanten stilletjes hun boekingspatroon verschuiven in

december, of hoeveel speling deze specifieke corridor daadwerkelijk kan opvangen voordat een vertraging resulteert in een gemiste aansluiting. Een gezamenlijk gedragen dossier bouwt deze kennis wél op. Bilaterale koppelingen kunnen dat niet, simpelweg omdat geen van beide partijen ooit het complete traject overziet.

Dat is het wezenlijke verschil tussen een systeem dat toont wat er vandaag gebeurt, en een systeem dat gefundeerde uitspraken doet over het verloop van de komende week. Het ene vereist connectiviteit. Het andere vereist voldoende historisch inzicht, over een toereikend aantal betrokken partijen, om te weten wat het normpatroon is en om afwijkingen vroegtijdig te signaleren.

Voordat u opnieuw een jaar besteedt aan het meten van uw connectiviteitsgraad, probeer dan eens het volgende: neem de komende vijftig ritten in uw planning. Tel hoeveel daarvan afhankelijk zijn van data van een externe partij die niet voor u werkt. Stel uzelf vervolgens een moeilijkere vraag dan louter of u die data kunt inzien.

Vraag uzelf af: wat wéten uw systemen vandaag dat zij twaalf maanden geleden nog niet wisten? Als het antwoord 'niets' is, zal het aansluiten van wéér een nieuw systeem daar geen verandering in brengen.