Onlangs heeft de Britse regering een officiële doelstelling bevestigd om het goederenvervoer per spoor tegen 2040 met ten minste 40% en tegen 2050 met 75% te laten groeien, waardoor naar schatting £15 miljard extra per jaar via het netwerk zal worden vervoerd, bovenop de £34 miljard die het nu al vervoert. Maar de aankondiging is niet het enige dat het goederenvervoer momenteel in de richting van het spoor duwt. Brandstofbesparingen en een aanhoudend tekort aan chauffeurs werken in dezelfde richting, zij het vanuit totaal verschillende oorzaken. Die samenloop van omstandigheden, meer nog dan de doelstelling zelf, is waar Britse logistieke bedrijven hun planning op moeten afstemmen.

Drie krachten, één richting, geen gemeenschappelijk doel

Het is de moeite waard om eens goed te bekijken wat hier nu eigenlijk gebeurt, want dit zijn geen drie symptomen van één trend. Het zijn drie onafhankelijke ontwikkelingen die toevallig allemaal in dezelfde richting wijzen.

Het overheidsbeleid heeft een koers uitgezet.

De groeidoelstelling van Great British Railways is geen wens of ambitie. Het is een formeel mandaat om in de komende 15 tot 25 jaar een aanzienlijk deel van het Britse goederenvervoer naar het spoor te verplaatsen. 15 miljard pond per jaar is een enorme extra hoeveelheid die moet worden opgevangen door een netwerk dat nu al jaarlijks voor 34 miljard pond aan goederen vervoert.

Het brandstofverbruik zorgt er stilletjes voor dat de berekeningen worden herzien.

De prijzen voor diesel en WTI-ruwe olie zijn sinds het begin van het conflict met Iran beide met ongeveer 28% gestegen. Zoals Daniel Moore, analist bij Baird & Co, heeft opgemerkt, is intermodaal vervoer ongeveer 70% brandstofzuiniger dan traditioneel vrachtvervoer per vrachtwagen. Dit betekent dat elke brandstofprijsstijging de kostenkloof in het voordeel van intermodaal vervoer vergroot in plaats van verkleint. De meest recente kwartaalmonitor van Logistics UK bevestigt dit ook op het vlak van het sentiment: het vertrouwen is gestegen van 5,8 naar 6,5, terwijl de financiële gezondheid gelijktijdig licht is verbeterd.

De arbeidsmarkt dwingt ons hiertoe.

44% van de vervoerders kan nog steeds niet genoeg chauffeurs vinden. Door dat tekort wordt vracht zowel uit noodzaak als uit voorkeur naar het spoor verplaatst. Niet omdat elke verlader overtuigd is van de voordelen ervan, maar omdat het steeds moeilijker wordt om voldoende personeel te vinden voor het vervoer per vrachtwagen.

Groei die door één enkele factor wordt aangedreven, is doorgaans kwetsbaar. Zodra die factor afneemt, neemt ook de groei af. Groei die door drie onderling onafhankelijke factoren wordt gestimuleerd, is veel moeilijker weer in te dammen. Dit alles was door geen enkele speler in zijn strategie voorzien. Het ontwikkelt zich volgens zijn eigen tijdschema, buiten de controle van welk bedrijf dan ook.

De echte uitdaging ligt niet in de vraag

Gezien dit alles zou je gemakkelijk kunnen veronderstellen dat de open vraag voor de komende jaren is of verladers meer vracht via het spoor zullen vervoeren. De hierboven genoemde drukfactoren geven daarop al een antwoord. De moeilijkere vraag is of de exploitanten die van deze groei profiteren, over de infrastructuur beschikken om het hoofd te bieden aan wat deze groei daadwerkelijk met zich meebrengt: meer overdrachten, tussen meer partijen, waarvan er vele nog zelden zo nauw hebben moeten samenwerken.

Elk van die drie factoren zorgt voor een extra moment waarop vracht van de ene partij, de ene vervoerswijze of het ene systeem naar de volgende wordt overgedragen. En dat is het punt waar we even bij stil moeten staan. Een standaard TMS is ontwikkeld voor één vervoerswijze, één traject en één dataset. Het is nooit ontworpen voor de chaotische ‘middle mile’ daartussenin. Naarmate de intermodale volumes toenemen, stijgen ook de kosten van het ontbreken van infrastructuur die is afgestemd op die overdracht.

Waar Fargo past

Dit is de omgeving waarin Fargo actief is. Fargo is speciaal ontwikkeld voor de complexe ‘middle mile’. De overdrachten tussen vervoerswijzen, partijen en systemen die een TMS voor één vervoerswijze nooit heeft kunnen beheren. Het doel is niet alleen om die overdrachten te doorlopen, maar om ze soepel te laten verlopen, zodat zekerheid en controle niet afhangen van het aantal partijen dat bij een bepaald transporttraject betrokken is.

Dat is juist des te belangrijker, nu de groei versnelt vanuit richtingen die niemand van tevoren heeft gecoördineerd. De exploitanten die de chaotische ‘middle mile’ beschouwen als infrastructuur waarin moet worden geïnvesteerd – in plaats van als wrijving die moet worden opgevangen – zijn het best gepositioneerd om deze groei te benutten in plaats van erdoor te worden afgeremd.

Wat dit voor uw netwerk betekent

Geen van de drie bovengenoemde drukfactoren zal vanzelf verdwijnen, en geen enkele ervan is ontworpen om samen te werken. Juist daarom verdient de kwestie van de coördinatie nu aandacht, voordat de volumes verder stijgen, en niet pas daarna. Als uw netwerk al afhankelijk is van overdrachten tussen spoor en weg, is de praktische volgende stap om eerlijk te kijken waar die overdrachten momenteel afhankelijk zijn van handmatige controles, telefoontjes of systemen die niet met elkaar communiceren. Dat is waar de groei het eerst voelbaar zal zijn, in positieve of negatieve zin.