Het spoorgoederenvervoer in het VK groeit. De ecologische en commerciële argumenten om containers per spoor te vervoeren behoeven nauwelijks nog betoog. Maar er zit een leemte in het verhaal die niet terug te zien is in de groeicijfers.

Winnen op spoorcapaciteit en verliezen op de uitvoering over de weg: dat is de operationele uitdaging die door de groei nu niet langer genegeerd kan worden.

Lacunes in de zichtbaarheid stapelen zich op

Een standaard intermodaal traject bestaat uit een voortransport per as vanuit de haven, een lift op de inland terminal, een spoortraject, een tweede lift op de bestemmingsterminal en een natransport over de weg. Vijf etappes. Elk met een eigen timing, eigen materieel, eigen kosten en een eigen status om op te volgen.

Wanneer deze etappes in afzonderlijke systemen worden beheerd, of via een combinatie van een TMS, een terminal-spreadsheet en talloze telefoontjes, bereikt de informatie over elke etappe niet vanzelfsprekend de persoon die de volgende beheert. Een vertraging op het spoor leidt niet automatisch tot een herplanning van het wegtransport. De beschikbaarheid van containers op de bestemmingsterminal is niet inzichtelijk voor de wegplanner die de chauffeur inboekt. Vrijsteltijden (demurrage) die in de haven wegtikken, verschijnen niet in de terminalplanning.

Op zichzelf is elke afzonderlijke lacune beheersbaar. Maar verdeeld over grote volumes, diverse corridors en een groeiend netwerk van uitbestede wegvervoerders, stapelen ze zich op tot een probleem dat handenvol geld kost en de klantrelaties schaadt waar spooroperators zo hard aan hebben gewerkt.

Hoe het beheer van de volledige intermodale corridor eruitziet

Fargo Tops modelleert het intermodale traject als één enkele order met meerdere deeltrajecten, waarbij elk deeltraject een afzonderlijke etappe vertegenwoordigt. Alle etappes zijn zichtbaar op hetzelfde planbord; schakelen tussen systemen of schermen voor een helder overzicht is dus niet nodig. Statusupdates van een deeltraject zijn direct zichtbaar voor de gehele order. Bij vertraging ziet de planner meteen de gevolgen voor het vervolgtraject en kan proactief in plaats van reactief bijsturen.

Routepunten binnen elk deeltraject kunnen worden aangepast, toegevoegd of verwijderd zonder de overkoepelende ordergegevens te wijzigen. Hierdoor kan een terminaloperator die het overslagpunt beheert, de laad- en lospunten voor diens specifieke etappe bijwerken zonder dat dit gevolgen heeft voor het klantdossier of de facturatiestructuur.

Voor spooroperators die het voor- en natransport over de weg binnen dezelfde operatie beheren, biedt dit de planningsarchitectuur die het werk overzichtelijk en beheersbaar maakt. Eigen vloot, spoorcapaciteit en uitbestede wegvervoerders worden allemaal binnen hetzelfde systeem beheerd, met dezelfde zichtbaarheid en dezelfde kostenregistratie.

Verblijftijd van containers en beheer van terminalkosten

Op het snijvlak met de terminal is de verblijftijd van containers (dwell time) een aanzienlijke kostendrijver. De module Container Stock and Cost Control in Fargo Tops biedt terminal-gerelateerde operators realtime inzicht in elke container die zich op een depot of terminal bevindt — op basis van standdagen, opgelopen opslagkosten, de 'last free date' en de status van teruggave (restitutie). Opslagkosten die worden berekend op basis van depottarieven kunnen direct als kosten- of opbrengstposten aan orders worden toegewezen.

Voor spooroperators die containers beheren die tussen het spoortraject en de uiteindelijke levering op inland terminals staan, biedt deze module de nodige kostentransparantie voor een accurate facturatie naar klanten en het doorbelasten van depotkosten.

Realtime status over de gehele corridor

Fargo Tops Tracker en Fargo Tops Portal breiden de operationele zichtbaarheid uit naar klanten over het gehele intermodale traject. Een verlader van wie de lading van haven naar spoorterminal en eindbestemming beweegt, kan de voortgang van mijlpalen via één enkele link volgen, zonder afzonderlijk contact te hoeven opnemen met de spooroperator, de wegvervoerder of de terminal.

Waarom dit verschilt van een TMS gekoppeld aan een spooroperatie

De meeste TMS-platforms zijn ontwikkeld voor wegtransport. Sommige zijn achteraf aangepast om intermodale stromen te ondersteunen. Het verschil met Fargo TOPS is dat de intermodale corridor het uitgangspunt is, geen tussenoplossing.

Dat maakt het verschil op de overdrachtspunten. Een systeem dat is gebouwd voor wegtransport, beheert wegetappes uitstekend. Een systeem dat is gebouwd voor intermodaal transport beheert de lift, de overslagtijd op de terminal, het spoortraject en de wegetappes als onderdelen van dezelfde order — want dat is hoe de operatie daadwerkelijk werkt. De planner hoeft de koppeling tussen de etappes niet in het hoofd op te slaan; het systeem bewaakt het overzicht.

Een tegenwerping die we serieus nemen

“Wij beheren dit al. Onze planners kennen de operatie en we hebben goede relaties met onze wegtransportpartners.”

Ervaren planners en sterke partnerschappen zijn van onschatbare waarde in deze sector; niets van dit alles dient ter vervanging daarvan. De vraag is wat er gebeurt als het volume groeit, als een planner afwezig is, of wanneer een klant vraagt om een prestatierapportage over zes maanden aan corridorstromen en iemand die vanuit het geheugen en spreadsheets moet samenstellen.

De operaties die succesvol schalen, zijn die waar het systeem de kennis borgt, en niet alleen de mensen.

De markt voor spoorgoederenvervoer groeit. De operators die het leeuwendeel van die groei weten te benutten, zijn degenen die de totale deur-tot-deuroplossing net zo betrouwbaar maken als het spoortraject zelf.

Dat is geen technologisch argument, maar een commercieel argument. Verladers kiezen voor het spoor wanneer ze vertrouwen hebben in de gehele keten. De operationele infrastructuur om dat vertrouwen waar te maken: dát is waar Fargo Tops voor is gebouwd.