Eine neue Studie mit der RHA ergab, dass 91 % der Transportunternehmen unterhalb einer nahtlosen Integration arbeiten. Die Erkenntnis direkt daneben ist diejenige, die eine Stunde Ihrer Zeit wert ist, sagt Jim Slade, Commercial Director der Fargo Group.

Die Zahl, die jeder aus der RHA-Studie zitieren wird, ist 91 %. Das ist der Anteil der Straßentransportunternehmen, die unterhalb einer nahtlosen Integration arbeiten – eine beachtliche und zitierfähige Zahl, die seit ihrer Veröffentlichung die Runde macht.

Wir sind jedoch der Ansicht, dass die daneben veröffentlichte Erkenntnis für die Branche weitaus nützlicher sein könnte: Integration verbessert sich nicht mit zunehmender Größe. Flotten von Großunternehmen schnitten bei der Konnektivität nicht besser ab als mittelständische Betriebe.

Das sollte einen kurz innehalten lassen. Größere Unternehmen verfügen über mehr Budget, mehr IT-Personal, mehr Governance und erheblich mehr Gründe, sich darum zu kümmern. Wäre Integration ein Problem des Geldes, der Reife oder ein „Dazu-sind-wir-noch-nicht-gekommen“-Problem, hätten sich die Großflotten längst abgesetzt. Haben sie aber nicht. Sie stoßen an dieselbe Grenze wie alle anderen.

Es lohnt sich also zu fragen, um welche Art von Problem es sich hierbei eigentlich handelt.

Hier ist eine Perspektive, die man in Betracht ziehen sollte: Unternehmensinterne Integration ist im Grunde eine lösbare Disziplin. Sie lässt sich definieren, einkaufen, mit Ressourcen ausstatten und abschließen. Die größere Herausforderung und

diejenige, die fundamental schwieriger zu lösen ist, liegt in der Integration zwischen verschiedenen Unternehmen. Insbesondere in Branchen, in denen die Anzahl der Partner, mit denen Sie zusammenarbeiten müssen, beträchtlich ist und potenziell schneller wächst als Ihre Kapazität, Schnittstellen zu ihnen aufzubauen.

Auf der mittleren Meile bringt jeder neue Kunde ein eigenes Portal mit. Jeder neue Subunternehmer hat seine eigene Methode, Ihnen den Standort des Fahrzeugs mitzuteilen, und seine eigene Vorstellung davon, wie zeitnah diese Aktualisierung erfolgen muss. Jedes Terminal betreibt ein eigenes Buchungssystem, nutzt eigene Referenzformate und hat eine eigene Definition des Zeitpunkts, ab dem ein Container verfügbar ist. Gewinnen Sie mehr Aufträge, kommen neue Vertragspartner schneller hinzu, als Sie Verbindungen herstellen können. Die Obergrenze liegt an den Rändern Ihres Tech-Stacks – an dem Punkt, an dem Ihre Daten aufhören und die eines anderen beginnen.

Das könnte das Umfrageergebnis erklären. Skalierung mindert den Druck nicht. Skalierung ist der Druck.

Im intermodalen Verkehr sind die Auswirkungen am gravierendsten

Jeder, der einen intermodalen Korridor betreibt, wird dies auf unangenehme Weise wiedererkennen.

Ein reiner Straßentransport bindet unter Umständen zwei Unternehmen ein. Eine einzige intermodale Bewegung umfasst einen Hafen, einen Vorlauf, einen Schienenoperateur, mindestens ein Terminal, einen Nachlauf und einen Kunden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich bei keinem dieser Akteure um dasselbe Unternehmen – und mit noch höherer Wahrscheinlichkeit nutzt kein Akteur dasselbe System. Die Übergabepunkte sind keine lästige Begleiterscheinung mitten im Transport. Die Übergabepunkte sind das eigentliche Geschäft. Und sie sind die Bruchstellen, an denen der Informationsfluss abreißt.

Aus diesem Grund liegt die Integrationsgrenze im intermodalen Verkehr deutlich höher als auf der Straße. Sie vernetzen nicht bloß eine Flotte. Sie versuchen, ein gemeinsames Lagebild über Organisationen hinweg aufrechtzuerhalten, die weder die Pflicht haben, Sie auf dem Laufenden zu halten, noch über ein einheitliches Vokabular oder ein gemeinsames Verständnis von Erfolg verfügen. Die Arbeit des Schienenunternehmens ist getan, wenn der Zug einfährt. Die Arbeit des Depots ist getan, wenn der Container das Tor passiert. Jede Partei konzentriert sich auf ihren eigenen Abschnitt – nicht auf den Gesamttransport, der für den Endkunden tatsächlich zählt.

Der Punkt, den die Debatte um Integration immer wieder übergeht

Angenommen, Sie würden das Problem dennoch lösen. Angenommen, jedes System in Ihrem Unternehmen und jedes System sämtlicher Geschäftspartner würde perfekt miteinander kommunizieren.

Damit hätten Sie die Infrastruktur geschaffen. Was aus der Leitung fließt, sind jedoch nach wie vor Daten. Mehr Daten, schneller geliefert und besser organisiert – aber kein einziger Datenpunkt davon kann Ihnen sagen, welcher der vierhundert Transporte von morgen für Probleme sorgen wird.

Ein Container, der sechs Stunden an einem Terminal steht, ist entweder völlig normal oder der Beginn einer verheerenden Woche. Der Datenfeed kann Ihnen diesen Unterschied nicht mitteilen. Das kann nur eine Historie darüber, wie sich dieses Terminal, dieser Korridor und dieser Kunde üblicherweise verhalten. Und diese Historie muss ausreichend weit zurückreichen, um eine bloße Verzögerung von einem Muster unterscheiden zu können.

Eine saubere Systemarchitektur ist weniger entscheidend, als die Branche derzeit annimmt. Bereits am Dienstag zu wissen, wie sich der Donnerstag entwickeln wird, zählt weitaus mehr. Reine Konnektivität sagt Ihnen, wo sich die Dinge befinden. Sie sagt Ihnen nicht, wie darauf zu reagieren ist. Genau in dieser Lücke entsteht der Großteil der Kosten in dieser Branche.

Ein weiteres Umfrageergebnis verdient besondere Beachtung

Auf die Frage, was sie von KI erwarten, nannten die Betreiber eine intelligente Dokumentenverarbeitung und vorausschauende Wartung. Diese beiden Antworten decken sich fast exakt mit den beiden Punkten, die sie im Tagesgeschäft nach eigener Aussage am meisten frustrieren.

Dies wurde bereits als Mangel an Ambition ausgelegt. Ich würde es als gesunden Pragmatismus bezeichnen. Hier sprechen Praktiker, denen mehr als einmal Transformation versprochen wurde und die sich nun Lösungen wünschen, die am Montagmorgen verlässlich funktionieren.

Derselbe Instinkt sollte eine Ebene höher angewendet werden. Wenn ein System Ihnen meldet, dass ein Fahrzeug Verspätung hat, verfügen Sie über einen Datenfeed – und wussten es aller Wahrscheinlichkeit nach bereits. Wenn es Ihnen hingegen am Dienstag mitteilt, dass der Zug am Donnerstag gefährdet ist, weil das Terminal die gesamte Woche über eine Stunde Rückstand hatte und das Buchungsverhalten Ihres Kunden darauf hindeutet, dass die Ladezeit knapp wird, erhalten Sie eine fundierte Handlungsgrundlage. Das ist derselbe Pragmatismus – angewandt auf Entscheidungen statt auf reine Verwaltung.

Eine Frage für diese Woche

Nichts davon macht Integrationsarbeit überflüssig. Die grundlegende Systemverbindung muss dennoch geschaffen werden, und die RHA-Mitglieder haben recht: Der damit verbundene Aufwand bindet erhebliche produktive Kapazitäten.

Es lohnt sich jedoch, genau zu definieren, welche Art von Integration man anstrebt. Die punktuelle Anbindung eines weiteren Partners ist eine bilaterale Antwort auf ein multilaterales Problem. Wiederholen Sie diesen Vorgang fünfzigmal, müssen fünfzig Schnittstellen gewartet werden, können fünfzig Schnittstellen ausfallen – und Sie haben immer noch keinen ganzheitlichen Überblick über den Transportablauf. Das ist die Logik hinter den 91 %, und das ist der Grund, warum Großflotten sich nie von mittleren Betrieben absetzen konnten. Es fehlte ihnen nicht an Kapital. Sie haben das Problem lediglich in Einzelverbindungen gelöst.

Diese Parteien auf einer gemeinsamen Datengrundlage zusammenzuführen, ist die erste Hälfte des Erfolgs – und die kleinere. Die weitaus bedeutendere Hälfte liegt in dem Mehrwert, den ein gemeinsamer Datenbestand im Laufe der Zeit generiert. Fünfzig bilaterale Schnittstellen liefern fünfzig Bruchstücke. Keines davon kann Ihnen sagen, wie sich ein Terminal in der letzten Monatswoche verhält, welche Kunden ihre Buchungsmuster stillschweigend im

Dezember ändern oder wie viel Puffer dieser Korridor tatsächlich auffängt, bevor aus einer Verzögerung ein verpasster Anschluss wird. Ein zentral und gemeinsam geführter Datensatz erfasst diese Zusammenhänge. Bilaterale Verbindungen können das nicht, da keine der beiden Seiten jemals den gesamten Transportverlauf überblickt.

Darin liegt der Unterschied zwischen einem System, das lediglich den aktuellen Tag abbildet, und einem System, das fundierte Prognosen für die gesamte Woche liefert. Das eine erfordert Konnektivität. Das andere erfordert ausreichend Historie über genügend beteiligte Parteien hinweg, um den Normalzustand präzise zu definieren und Abweichungen frühzeitig zu melden.

Bevor Sie also ein weiteres Jahr damit verbringen, den Grad Ihrer Vernetzung zu messen, versuchen Sie Folgendes: Nehmen Sie die nächsten fünfzig Transporte aus Ihrer Disposition. Zählen Sie, wie viele davon von Informationen eines Unternehmens abhängen, das nicht für Sie tätig ist. Und stellen Sie sich dann eine Frage, die weit über die reine Datensichtbarkeit hinausgeht:

Fragen Sie sich, was Ihre Systeme heute wissen, was sie vor zwölf Monaten noch nicht wussten. Lautet die Antwort „nichts“, wird die Anbindung einer weiteren Schnittstelle daran nichts ändern.