Vor kurzem hat die britische Regierung ein offizielles Ziel bestätigt, den Schienengüterverkehr bis 2040 um mindestens 40 % und bis 2050 um 75 % zu steigern, wodurch zusätzlich zu den bereits beförderten 34 Mrd. £ schätzungsweise weitere 15 Mrd. £ pro Jahr über das Netz transportiert werden sollen. Doch diese Ankündigung ist nicht der einzige Faktor, der derzeit den Güterverkehr auf die Schiene lenkt. Kraftstoffeffizienz und ein anhaltender Fahrermangel wirken aus völlig unterschiedlichen Gründen in dieselbe Richtung. Diese Konvergenz ist es – mehr noch als das Ziel selbst –, auf die britische Logistikunternehmen ihre Planung ausrichten müssen.

Drei Druckfaktoren, eine Richtung, kein gemeinsames Ziel

Es lohnt sich, genau zu unterscheiden, was hier tatsächlich vor sich geht, denn es handelt sich nicht um drei Symptome eines einzigen Trends. Es sind drei voneinander unabhängige Entwicklungen, die zufällig in dieselbe Richtung weisen.

Die Regierungspolitik hat eine Richtung vorgegeben.

Das Wachstumsziel von Great British Railways ist weder eine Hoffnung noch ein Wunschziel. Es handelt sich um einen offiziellen Auftrag, in den nächsten 15 bis 25 Jahren einen bedeutenden Anteil des britischen Güterverkehrs auf die Schiene zu verlagern. 15 Mrd. £ pro Jahr sind ein enormes zusätzliches Volumen, das in ein Netz integriert werden muss, über das bereits jährlich Güter im Wert von 34 Mrd. £ befördert werden.

Die Kraftstoffeffizienz verändert still und leise die Berechnungen.

Die Preise für Diesel und WTI-Rohöl sind seit Beginn des Iran-Konflikts um jeweils rund 28 % gestiegen. Wie Daniel Moore, Analyst bei Baird & Co, hervorgehoben hat, ist der intermodale Verkehr etwa 70 % kraftstoffeffizienter als der herkömmliche Lkw-Transport. Das bedeutet, dass jeder Anstieg der Kraftstoffpreise die Kostenlücke zugunsten des intermodalen Verkehrs vergrößert, anstatt sie zu verringern. Der jüngste Quartals-Tracker von Logistics UK bestätigt dies auch auf der Ebene der Stimmung: Das Vertrauen ist von 5,8 auf 6,5 gestiegen, und parallel dazu hat sich auch die finanzielle Lage leicht verbessert.

Der Arbeitsmarkt treibt die Entwicklung voran.

44 % der Transportunternehmen finden nach wie vor nicht genügend Fahrer. Dieser Mangel führt dazu, dass Fracht sowohl aus der Not heraus als auch aus Überzeugung auf die Schiene verlagert wird. Nicht, weil jeder Versender von den Vorteilen überzeugt wäre, sondern weil es immer schwieriger wird, Personal für den Lkw-Transport zu finden.

Wachstum, das von einem einzigen Faktor angetrieben wird, ist in der Regel anfällig. Lässt man diesen Faktor nach, schwächt sich auch das Wachstum entsprechend ab. Wachstum, das von drei voneinander unabhängigen Faktoren vorangetrieben wird, lässt sich viel schwerer wieder eindämmen. Nichts davon war in der Strategie eines einzelnen Akteurs vorgesehen. Es entwickelt sich nach seinem eigenen Zeitplan, außerhalb der Kontrolle eines einzelnen Unternehmens.

Die eigentliche Herausforderung ist nicht die Nachfrage

Angesichts all dessen könnte man leicht annehmen, dass die offene Frage für die nächsten Jahre lautet, ob die Verlader mehr Fracht auf die Schiene verlagern werden. Die oben genannten Faktoren geben darauf bereits eine Antwort. Die schwierigere Frage ist, ob die Betreiber, die von diesem Wachstum profitieren, über die Infrastruktur verfügen, um die damit verbundenen Herausforderungen zu bewältigen: mehr Übergaben zwischen mehr Beteiligten, von denen viele bisher selten so eng zusammenarbeiten mussten.

Jeder dieser drei Faktoren sorgt für einen weiteren Moment, in dem Fracht von einer Partei, einem Verkehrsträger oder einem System zum nächsten weitergeleitet wird. Und genau darüber sollte man einmal genauer nachdenken. Ein herkömmliches TMS wurde für einen Verkehrsträger, eine Transportetappe und einen Datensatz entwickelt. Es war nie für die unübersichtliche „Middle Mile“ zwischen diesen Elementen ausgelegt. Mit dem Anstieg des intermodalen Transportvolumens steigen auch die Kosten, die entstehen, wenn keine Infrastruktur für diese Übergabe vorhanden ist.

Wo Fargo hineinpasst

Genau in diesem Bereich ist Fargo zu Hause. Fargo wurde speziell für die unübersichtliche „Middle Mile“ entwickelt – also für die Übergänge zwischen Verkehrsträgern, Beteiligten und Systemen, für deren Bewältigung ein TMS für einen einzigen Verkehrsträger nie konzipiert wurde. Das Ziel besteht nicht nur darin, diese Übergänge zu bewältigen, sondern sie so reibungslos zu gestalten, dass Sicherheit und Kontrolle nicht davon abhängen, wie viele Beteiligte an einer bestimmten Transportstrecke beteiligt sind.

Das ist umso wichtiger, je mehr sich das Wachstum aus Richtungen beschleunigt, die niemand im Voraus koordiniert hat. Die Betreiber, die die chaotische „Middle Mile“ als Infrastruktur betrachten, in die es sich zu investieren lohnt – und nicht als Reibungspunkt, den es zu überwinden gilt –, sind am besten aufgestellt, um dieses Wachstum für sich zu nutzen, anstatt sich davon bremsen zu lassen.

Was das für Ihr Netzwerk bedeutet

Keiner der drei oben genannten Druckfaktoren wird von selbst verschwinden, und keiner von ihnen war dafür ausgelegt, mit den anderen zusammenzuwirken. Genau deshalb verdient die Frage der Koordination jetzt Aufmerksamkeit – bevor das Volumen weiter ansteigt, und nicht erst danach. Wenn Ihr Netzwerk bereits auf Übergaben zwischen Schiene und Straße angewiesen ist, besteht der nächste praktische Schritt darin, ehrlich zu prüfen, wo diese Übergaben derzeit auf manuelle Kontrollen, Telefonate oder Systeme angewiesen sind, die nicht miteinander kommunizieren. Dort wird sich das Wachstum als Erstes bemerkbar machen – im Guten wie im Schlechten.