Ein Containerterminal ist auf die Sichtbarkeit von der Straße aus sowie auf die dort verkehrenden Bahnbetreiber angewiesen. GB Railfreight zeigt, wie diese Abhängigkeit aus der umgekehrten Perspektive aussieht: Ein Schienengüterverkehrsunternehmen ist auf die Terminals, die es durchfährt, angewiesen, um präzise Übergaben, zeitnahe Daten und eine sichere Abwicklung zu gewährleisten. Es handelt sich um dieselbe intermodale Beziehung, die ein Terminalbetreiber verwaltet – nur aus der umgekehrten Perspektive betrachtet –, und genau deshalb ist die Erfahrung von GBRf hier von unmittelbarer Relevanz.

GB Railfreight befördert Container zwischen den britischen Tiefseehäfen und den Terminals im Landesinneren sowie Zuschlagstoffe, Energie und Infrastrukturgüter. Im Juli 2026 wurde das Unternehmen nach Angaben des Office of Rail and Road zum größten Schienengüterverkehrsunternehmen in Großbritannien gemessen am Anteil an Güterzugkilometern – 25 Jahre nach der Aufnahme seines ersten Verkehrsdienstes.

Fargo begleitet uns auf diesem Weg bereits seit 2005.

Zu Beginn der Zusammenarbeit betrieb GBRf im intermodalen Verkehr etwa acht Züge, wobei ein Großteil der damit verbundenen Abläufe manuell abgewickelt wurde.

Aufträge gingen per E-Mail oder telefonisch ein. Die Aufträge wurden in Zuglisten eingetragen, an die Häfen weitergeleitet und dort erneut eingegeben. Um zu überprüfen, ob ein Container abgefertigt und entladen worden war, musste sich jemand in das Hafensystem einloggen und dort nachsehen.

In dieser Größenordnung hat es funktioniert. Aber GBRf hatte nicht vor, bei dieser Größe zu bleiben.

Bau für den Schienenverkehr

Mit dem Wachstum von GBRf hat sich auch Fargo Tops weiterentwickelt.

Die beiden Unternehmen haben gemeinsam das System entwickelt, das auf die spezifischen Anforderungen des Schienenverkehrs zugeschnitten ist und über die reine Auftragsverwaltung hinausgeht, um die betrieblichen Details zu unterstützen, die für den Aufbau und die Durchführung eines intermodalen Verkehrsdienstes erforderlich sind.

Der Wendepunkt kam bei etwa acht Zügen.

GBRf könnte bei jeder Einführung eines neuen Dienstes weiterhin Personal einstellen oder den Betrieb auf eine Technologie aufsetzen, die mit ihm mitwachsen kann.

Von der Zugplanung bis zum sicheren Transport vom Wagen zum Bahnsteig

Heute unterstützt Fargo Tops GBRf vom Terminmanagement bis hin zur detaillierten Planung der Lagerplatzzuordnung.

Die Container werden bestimmten Wagen, Ladeflächen und Verankerungspositionen zugewiesen, wobei die Verladungsrichtlinien von GBRf im System integriert sind. Während der Erstellung des Plans überprüft Fargo Tops diesen anhand dieser Parameter und trägt so dazu bei, dass die Container korrekt positioniert werden und der daraus resultierende Zugplan den Anforderungen von GBRf an eine sichere Verladung entspricht.

Diese Validierung wird auch beim Übergang zwischen Bahnbetreiber und Terminal fortgesetzt.

Die Pläne können elektronisch an die für das Be- und Entladen des Zuges zuständigen Terminals übermittelt werden. Von Binnencontainerterminals erstellte „Box-to-Bay“-Pläne können ebenfalls wieder in Fargo Tops zurückgeleitet werden, sodass GBRf diese anhand seiner Verladevorgaben überprüfen kann, bevor sie an den Zielhafen weitergeleitet werden. All dies funktioniert nur, wenn das Terminal am anderen Ende dieser Übergabe über ebenso zuverlässige Daten verfügt, auf deren Grundlage es arbeiten kann.

Fargo stellt einen einheitlichen Satz von Betriebs- und Sicherheitsvorschriften für diesen Plan bereit, während dieser zwischen den für seine Ausführung zuständigen Organisationen weitergeleitet wird.

Vom Austausch von Papier zum Austausch von Daten

Auch die Informationsflüsse rund um den Betrieb haben sich weiterentwickelt.

GBRf nutzt EDI mit der Felixstowe Dock and Railway Company sowie CNS für Southampton, London Gateway und alle Binnen-Terminals, aus denen sich das Netzwerk zusammensetzt.

Wenn ein Zug an einem Endbahnhof ankommt oder von dort abfährt, können Meldungen über Gleiswechsel an Fargo TOPS zurückgesendet und der entsprechende Auftrag aktualisiert werden. Zugausfälle und Ausnahmen lassen sich sofort erkennen, während die von den Depots übermittelten Informationen die Betriebsaufzeichnungen ergänzen.

Wenn ein außerplanmäßiger Container an einem Terminal eintrifft, kann seine Containernummer in Fargo TOPS importiert werden, noch bevor er einem Zug zugewiesen wurde.

Allein im September 2025 verarbeitete Fargo Tops 194.608 EDI-Nachrichten für die Kunden und Lieferanten von GBRf.

Was als manueller Informationsaustausch zwischen Unternehmen begann, hat sich zu einem vernetzten Fluss von Betriebsdaten zwischen GBRf, seinen Kunden, Häfen, Terminals und Depots entwickelt – die Sichtbarkeitsproblematik aus Sicht des Bahnbetreibers, mit der ein Terminal von seiner Seite aus konfrontiert ist.

Eine wichtige Unterscheidung

Fargo versteht nicht nur den Schienenverkehr, sondern auch die damit verbundenen Übergabeprozesse.

Das Gleiche gilt auch umgekehrt. Die Fähigkeit eines Terminals, effizient zu planen, hängt davon ab, dass es ebenso zuverlässige Informationen von den Eisenbahn- und Straßenverkehrsunternehmen erhält, die es bedient. Unabhängig davon, ob Fargo bei dieser Übergabe auf der Eisenbahnseite steht, wie es bei GBRf der Fall ist, oder auf der Terminalseite, ist die Anforderung dieselbe: ein genauer und frühzeitiger Informationsaustausch zwischen den Parteien auf beiden Seiten des Containers.

Das Ergebnis ist ein sicherer und einheitlicherer Prozess von der Planung bis zur Ausführung am Terminal, wobei gleichzeitig die manuellen Überprüfungen entfallen, die angesichts der Größe von GBRf sonst zunehmend schwieriger würden.

Von 8 Zügen auf 28

Diese Entwicklung hat zu einer ganz anderen Arbeitsweise geführt.

Der Betrieb in Felixstowe ist von etwa zwei Zügen auf 28 angewachsen, wobei etwa 24 Mitarbeiter direkt an der Beladung beteiligt sind. Allein im Juli 2026 wurden dort 50.407 Container umgeschlagen.

Kundenaufträge gehen elektronisch ein. Die Teams können die Kapazitäten an einem Ort einsehen. Züge lassen sich bis hin zu den einzelnen Wagenpositionen planen. Bei Störungen können ganze Containerladungen aus einem Zug herausgenommen und auf einen anderen umplanen werden, wobei die Kunden umgehend informiert werden.

Auch die Rechnungsstellung ist in derselben Betriebsumgebung angesiedelt. Ein intermodales Geschäft miteinem Jahresumsatz vonrund130 Millionen Pfundwird in Bezug auf die Rechnungsstellung von nur drei Mitarbeitern betreut.

Der Betrieb ist erheblich gewachsen. Der Verwaltungsaufwand musste jedoch nicht entsprechend zunehmen.

In zwei Jahrzehnten erworbenes Wissen

Das System hat sich weiterentwickelt, weil GBRf sich weiterentwickelt hat.

Durch die mehr als 20-jährige Zusammenarbeit ist eine Technologie entstanden, die auf die betrieblichen Gegebenheiten zugeschnitten ist und von Menschen entwickelt wurde, die GBRf genau kennen – etwas, das anderswo nur schwer nachzubilden wäre.

Die beiden Teams treffen sich weiterhin regelmäßig und setzen neue operative Anforderungen und Ideen in Entwicklungsprojekte um.

Was den Terminalbetrieb angeht, spiegelt die Erfahrung von GBRf Ihre eigene wider. Fargo hat sich von einer Software zur Unterstützung eines aufstrebenden intermodalen Betriebs zum dahinterstehenden Betriebssystem entwickelt, das die Informationen, Prozesse und Partner miteinander verbindet, die eines der größten britischen Schienengüterverkehrsunternehmen am Laufen halten. Derselbe vernetzte Ansatz, der Reibungsverluste auf der Schienenseite eines intermodalen Umschlags beseitigt, tut dasselbe auch auf der Terminerseite.

Von 8 Zügen auf 28. Von manuellen Zuglisten auf fast 200.000 elektronische Meldungen pro Monat. Zwanzig Jahre technologische Weiterentwicklung parallel zum Betrieb.